Απαιτείται η δρομολόγηση βιώσιμης λύσης για τον εξορθολογισμό της λειτουργίας του ΟΑΣΘ.
Είναι προφανές ότι η συγκεκριμένη κυβερνητική τοποθέτηση σε ό,τι αφορά τον ΟΑΣΘ ανοίγει για πρώτη φορά επισήμως το θέμα των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης σε μία διαφορετική κατεύθυνση, από τη σύμβαση ανάθεσης των αστικών μεταφορών της πόλης στον ΟΑΣΘ πριν από 57 χρόνια ακριβώς.
Δυστυχώς δεν ανοίγει με κριτήρια αποτίμησης των αναγκών των κατοίκων της πόλης, αλλά με στενά δημοσιονομικά κριτήρια Η σύμβαση του 1957 -και όλες όσες ακολούθησαν- είχε μία συγκεκριμένη λογική υπολογισμού του κόστους του έργου και το θέμα που ενδιαφέρει τον υπουργό είναι η εξάλειψη του τιμήματος, το οποίο η κυβέρνηση καταβάλλει για να διατηρείται χαμηλά το κόστος του εισιτηρίου.
Διότι ο ΟΑΣΘ αποτελεί μία από τις τέσσερις εξαιρέσεις, που ρητά αναφέρονται στο νόμο του 2001 για την οργάνωση των αστικών συγκοινωνιών σε όλη την χώρα, στον οποίο δεν προβλέπεται χρηματοδότηση του εισιτηρίου. (Οι άλλες τρεις είναι ο κρατικός ΟΑΣΑ της Αθήνας και οι δημοτικές συγκοινωνίες Ρόδου και Κω).
Εκθέτοντας τον ΟΑΣΘ για την εύνοια που είχε από προηγούμενες κυβερνήσεις, ο κ. Στάκούρας προσπαθεί να διαχειριστεί επικοινωνιακά ένα πρόβλημα πολιτικό, νομικό και κοινωνικό.
• Νομικό γιατί υπάρχει ο νόμος του 2008 που παρατείνει το αποκλειστικό δικαίωμα του ΟΑΣΘ στην παροχή συγκοινωνιακών υπηρεσιών έναντι κομίστρου, μέχρι 2 χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του μετρό, χρονικός προσδιορισμός εξαιρετικά ασαφής, όπως είναι γνωστό σε όλους.
• Πολιτικό, διότι οι μέτοχοι του οργανισμού, οι εργαζόμενοι και οι οικογένειές τους αποτελούν μία ομάδα που κάποιοι υπολογίζουν ότι μπορεί να αριθμεί και 20.000 ψηφοφόρους.
• Κοινωνικό, διότι η μείωση της χρηματοδότησης θα επιφέρει αύξηση της τιμής των εισιτηρίων.
Ο ΟΑΣΘ από την πλευρά του συνήθισε να είναι υπάκουος στα κελεύσματα της πολιτικής εξουσίας και κάνει πως δεν βλέπει ότι η κυβέρνηση μειώνοντας την επιχορήγηση από τα 125 εκατ. ευρώ το 2011 στα 48 εκατ. ευρώ το 2014 και αρνούμενη να πληρώσει τα ποσά που του επιδικάζει η διαιτησία, προαναγγέλλει το τέλος της επιχορήγησης.
Plan Β είναι απίθανο να έχει και θα προσπαθήσει να διασωθεί περικόπτοντας έξοδα, δηλαδή υπηρεσίες, περιμένοντας να πάρει χρήματα από τη διαιτησία, τα οποία δεν θα του καταβληθούν ποτέ.
Αλλά αυτό έχει ημερομηνία λήξης.
Όμως, το βασικό ζήτημα για τη Θεσσαλονίκη δεν είναι ούτε η υποχρέωση της κυβέρνησης για περικοπές ούτε η τύχη των μετόχων του ΟΑΣΘ.
Αυτό που πρέπει να απαντηθεί αμέσως είναι τι θα σημάνει για την τιμή των εισιτηρίων ο εξορθολογισμός της λειτουργίας του ΟΑΣΘ, δηλαδή η κατάργηση της επιχορήγησης και κατά πόσο αυτός ο "εξορθολογισμός" θα ισχύσει και για τα εισιτήρια του μετρό (εάν και εφόσον λειτουργήσει ποτέ).
Το βασικό ζήτημα είναι πώς θα μετακινούμαστε στην πόλη και με τι κόστος.
(Χρήστος Σταϊκούρας, αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών, -14.07.2014)
Είναι προφανές ότι η συγκεκριμένη κυβερνητική τοποθέτηση σε ό,τι αφορά τον ΟΑΣΘ ανοίγει για πρώτη φορά επισήμως το θέμα των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης σε μία διαφορετική κατεύθυνση, από τη σύμβαση ανάθεσης των αστικών μεταφορών της πόλης στον ΟΑΣΘ πριν από 57 χρόνια ακριβώς.
Δυστυχώς δεν ανοίγει με κριτήρια αποτίμησης των αναγκών των κατοίκων της πόλης, αλλά με στενά δημοσιονομικά κριτήρια Η σύμβαση του 1957 -και όλες όσες ακολούθησαν- είχε μία συγκεκριμένη λογική υπολογισμού του κόστους του έργου και το θέμα που ενδιαφέρει τον υπουργό είναι η εξάλειψη του τιμήματος, το οποίο η κυβέρνηση καταβάλλει για να διατηρείται χαμηλά το κόστος του εισιτηρίου.
Διότι ο ΟΑΣΘ αποτελεί μία από τις τέσσερις εξαιρέσεις, που ρητά αναφέρονται στο νόμο του 2001 για την οργάνωση των αστικών συγκοινωνιών σε όλη την χώρα, στον οποίο δεν προβλέπεται χρηματοδότηση του εισιτηρίου. (Οι άλλες τρεις είναι ο κρατικός ΟΑΣΑ της Αθήνας και οι δημοτικές συγκοινωνίες Ρόδου και Κω).
Εκθέτοντας τον ΟΑΣΘ για την εύνοια που είχε από προηγούμενες κυβερνήσεις, ο κ. Στάκούρας προσπαθεί να διαχειριστεί επικοινωνιακά ένα πρόβλημα πολιτικό, νομικό και κοινωνικό.
• Νομικό γιατί υπάρχει ο νόμος του 2008 που παρατείνει το αποκλειστικό δικαίωμα του ΟΑΣΘ στην παροχή συγκοινωνιακών υπηρεσιών έναντι κομίστρου, μέχρι 2 χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του μετρό, χρονικός προσδιορισμός εξαιρετικά ασαφής, όπως είναι γνωστό σε όλους.
• Πολιτικό, διότι οι μέτοχοι του οργανισμού, οι εργαζόμενοι και οι οικογένειές τους αποτελούν μία ομάδα που κάποιοι υπολογίζουν ότι μπορεί να αριθμεί και 20.000 ψηφοφόρους.
• Κοινωνικό, διότι η μείωση της χρηματοδότησης θα επιφέρει αύξηση της τιμής των εισιτηρίων.
Ο ΟΑΣΘ από την πλευρά του συνήθισε να είναι υπάκουος στα κελεύσματα της πολιτικής εξουσίας και κάνει πως δεν βλέπει ότι η κυβέρνηση μειώνοντας την επιχορήγηση από τα 125 εκατ. ευρώ το 2011 στα 48 εκατ. ευρώ το 2014 και αρνούμενη να πληρώσει τα ποσά που του επιδικάζει η διαιτησία, προαναγγέλλει το τέλος της επιχορήγησης.
Plan Β είναι απίθανο να έχει και θα προσπαθήσει να διασωθεί περικόπτοντας έξοδα, δηλαδή υπηρεσίες, περιμένοντας να πάρει χρήματα από τη διαιτησία, τα οποία δεν θα του καταβληθούν ποτέ.
Αλλά αυτό έχει ημερομηνία λήξης.
Όμως, το βασικό ζήτημα για τη Θεσσαλονίκη δεν είναι ούτε η υποχρέωση της κυβέρνησης για περικοπές ούτε η τύχη των μετόχων του ΟΑΣΘ.
Αυτό που πρέπει να απαντηθεί αμέσως είναι τι θα σημάνει για την τιμή των εισιτηρίων ο εξορθολογισμός της λειτουργίας του ΟΑΣΘ, δηλαδή η κατάργηση της επιχορήγησης και κατά πόσο αυτός ο "εξορθολογισμός" θα ισχύσει και για τα εισιτήρια του μετρό (εάν και εφόσον λειτουργήσει ποτέ).
Το βασικό ζήτημα είναι πώς θα μετακινούμαστε στην πόλη και με τι κόστος.
*Δημοσιευθηκε στην εφημεριδα Θεσσαλονίκη στις 28 Ιουλίου 2014
